船舶排放限硫新规生效在即 低硫油供应缺口或将达20%“美亚官网首页登录”
本文摘要：国际海事组织全球硫废气容许法规的实行，带给船舶的投资和运营成本增加是必定的。
国际海事组织全球硫废气容许法规的实行，带给船舶的投资和运营成本增加是必定的。上海润元船舶管理公司船长龚卫平，在日前举办的2019上海长兴亲吻深蓝飨宴未来暨海洋经济发展与船舶海工管理技术论坛上回应。
龚卫平提及的硫废气容许法规，所指的是2020年起国际海事组织（IMO）将要对全球所有船舶实施的环保容许。2017年7月，IMO海上环境保护委员会第71届会议(MEPC71)证实，从2020年1月1日全球海域开始继续执行0.5%的燃油硫含量标准，掌控废气区（ECAs）依然继续执行0.1%的燃油硫含量标准。这意味著全球范围内的船舶燃油含硫量，必须从现在的3.5%上升至0.5%以下。
与汽车用于的汽油、柴油有所不同，远洋船舶及大型沿海船舶用于的是船用燃料油，即原油萃取汽油、柴油后只剩的渣油，也称之为重油。这类油品相比于汽柴油价格更加便宜，但受油的品质影响，自燃后产生的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物也更加多。根据深圳环境科学研究院2015年的测算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%仅次于功率的负荷24小时航行，其一天废气的PM2.5相等于21万辆国四重货车。
英国卫报援引的一项调查则指出，如果将船舶行业看做一个国家，其每年的二氧化碳排放量约分列在德国和日本之间，位列全球第六位。船舶行业的污染废气问题不容极强。全球限硫新规生效在即，IMO向全球的船东获取了三条建议：转用低硫油、用液化天然气（LNG）作为替代燃料，或者安装船舶废气副产物装置。低硫油或出选用，2020年供给缺口将约20%IMO获取的三种对策中，龚卫平指出转用低硫油的方案更加切实可行，但这一方案有可能导致船舶市场对低硫油的市场需求急遽下降，使得低硫油市场经常出现供不应求的局面。
据理解，低硫油有三种制备途径。第一种是用于低硫原油经过提纯工艺产生的渣油。
根据普氏能源资讯（Platts）于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油做到的评估，其价格约为364美元/吨，比起国内船只目前常用的380 cSt 低硫燃料油价格高达40美元。龚卫平认为，这类低硫油的市场价格与380 cSt重油的价格差距并不大。但目前这类低硫燃油的产量十分小，近无法符合全球航运市场的燃料市场需求。
第二种方法是用于低硫轻质燃油同低硫重质燃油展开混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS的研究预测，到2020年混兑低硫油的价格，比较低硫重油的价格将高达28%以上。另一种方法则是用于副产物设备对低硫油展开副产物，从而获得低硫油。这种生产方式必须炼油厂加装新的副产物设备，改建周期较长，前期设备改建费用投放较小。
用低硫油副产物的方式生产低硫油是一个可观的工程，所有炼油厂必需立刻行动展开改建。龚卫平回应，即便将这三种生产低硫油的方式皆划入考虑到，到2020年左右，低硫油的供给缺口有可能还不会有20%。
相比替换有所不同品种的油，用于有所不同的燃料有可能会产生硫氧化物等排放物，比如用于液化天然气（LNG）作为动力燃料不仅基本没硫氧化物废气，还可以有效地减少氮氧化物和二氧化碳排放量。但与重油比起，龚卫平认为，LNG动力船的续航能力和安全性较好。目前以LNG液化天然气作为燃料的运营船舶和开建船舶数量占到全球船队和手执订单的比重较小，分别大约为0.5%和8%。
改回LNG动力的话，目前船的改建费用很高。其次港口实行不完备，我的船改建好了，到港口特能源，但很有可能没LNG。龚卫平回应。第三种方案即所谓废气副产物装置（副产物塔）是一种加装在船舶上的装置，通过选择性催化剂还原法，利用氨气、液氮等还原剂"有选择性"地与烟气中的氮氧化物（NOx）反应并分解有毒无污染的氮气和水。
龚卫平回应，用了副产物塔以后，就可以之后用于原本的低硫油。从成本来看，虽然安装废气副产物装置的首度投放较高，但由于低硫油价格便宜，基于比较较低的运营成本，中国船舶工业集团有限公司的涉及人士预计，约投放运营2年才可交还成本。中国今年已开始实施低硫标准累计至2019年1月底，全球大约有2500艘船舶确认加装副产物装置，在已交付给船舶中，用于副产物装置（还包括已加装及待加装）的船舶总吨占到全球船队总吨比例多达10%；而在开建船舶中，这一比例高达31%。国家船舶技术检验机构中国船级社（CCS）较为了几大典型船型的有所不同设计方案后分析表明：从初期投资成本来看，LNG等替代燃料方案成本最低，大约为用于低硫油方案的4.5倍左右，是废气副产物装置方案的2.5倍。
从运营成本来看，低硫油方案成本最低，是废气副产物装置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投资重复使用周期方面，LNG等替代燃料方案投资重复使用周期在2～3年，废气副产物装置方案重复使用周期约为2年。龚卫平预计，2020年前全球船队中约有10%的船舶将不会配有副产物装置，至2020年底这一比重将不会更进一步减至15%。而加装副产物塔将不会造成船舶停驶，这将不会使得2019年活跃运力供给增加大约0.5%-1%。
实质上，目前中国对沿海驶入的船只的环保容许，比IMO的拒绝更加严苛。2018年11月，交通运输部印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（下称方案），在此前公布的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀） 水域船舶废气控制区实施方案》基础上，不断扩大了船舶大气污染物排放控制区的范围，并明确提出诸多缩减船舶废气的措施。废气控制区范围示意图 图片来自：《船舶大气污染物排放控制区实施方案》方案中拒绝 ，自2019 年1月1日起，海船转入废气控制区，不应用于硫含量不小于0.5%m/m的船用燃油（录：m/m为质量分数，即燃料油中硫的质量/燃料油质量），2020年1月1日起，海船转入内河控制区，不应用于硫含量不小于0.1%m/m的船用燃油，同时不应开始大幅从油舱到发动机展开改建。
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